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突破禁区直接参战飞越康藏天险的中国飞行员

2018-11-28 14:45:49

突破禁区直接参战:飞越康藏天险的中国飞行员们

1949年秋天,新中国人民空军正值筹建培训阶段。为了保卫北平和迎接中国人民政治协商会议的安全召开,阻击帝国主义和国民党反动派的挑衅,华北航空局奉命成立一支空军部队加强祖国的空防。

飞机是从全国各地搜集来的国民党遗留的美式飞机10余架,人员是从“东北老航校”挑选共产党员王洪智、于希等和全国各地选拔来的政治上可靠的原国民党空军飞行员。当时由原国民党空军飞行员徐兆文、谢派芬、赵大海、杨培龙等人在北平南苑机场组建的空军部队,号称“南苑飞行队”。

大家团结一致,取长补短,一面培训提高飞行技术,一面积极执行保卫祖国领空的光荣任务。同时担负起中央首长的专机驾驶任务。

在部队里大家称呼原国民党飞行员为“老飞行员”,意思是对他们的“飞行时间长,飞行经验较丰富”表示尊敬。实际上老飞行员就是新飞行员的教官,他们曾经竭心尽智,不辞辛苦地教新飞行员掌握飞行技术,在革命事业上和革命感情上,新老飞行员是融为一体的,都怀揣着一颗报效祖国的赤胆忠心。

这些“老飞行员”大多原是抗日青年,他们自幼对帝国主义瓜分中国深恶痛绝。长年盼望着有一个独立富强统一的新中国。他们在抗日时期怀着对日本帝国主义的深仇大恨和民族义愤,投笔从戎考入了空军飞行学校。当时由于日军的狂轰滥炸无法正常学习训练,他们又被迫去美国受训。回国后参加抗战,报国之心无时不忘。全国解放前夕国民党逃离大陆时,这批老飞行员目睹生灵涂炭,民不聊生的现实,极度不满国民党的腐败和独裁统治,因此弃暗投明,毅然投奔革命队伍参加了人民空军。他们热爱祖国报效祖国的爱国主义行动,有目共睹。后来他们虽然在一段长时间内遭到极“左”思潮的打击迫害,但始终站稳立场,无怨无悔。他们为建设人民空军和保卫祖国领空而留下的功绩是不可磨灭的。

1950年初,为了祖国统一,中国人民解放军进军西藏。前哨部队在长途跋涉中,时常遇到恶劣天气,交通非常困难。加上海拔越来越高,空气稀薄,呼吸困难,艰难地行进中供应和给养无法到达,致使部队战士时常断粮,正常生活没有保证。为此党中央命令“南苑飞行队”迅速派美制C-47和C-46飞机各3架,由谢派芬带领赴西南,支援向西藏进军的兄弟部队。

当时的情况是飞机驻防在紧靠川西高原的新津机场。从这里一起飞就是无际的高山峻岭,满载物资的飞机如何飞越这些天堑一般的障碍进入西藏是要解决的首要难题。抵达之后,大家立即开始研究对策。抗战期间,飞行技术和装备居世界首位的美国空军,曾几次飞越康藏高原都未能成功,只好宣布这条去西藏的航线为“空中禁区”。嗣后10余年中,从未有飞机飞越这条航线,现在面临着兄弟部队进军的生死存亡关头,人民空军“不去也得去,不飞也得飞”,必须保证兄弟部队顺利进军。

康藏高原地处祖国西南,与川西高原、青藏高原连成一片,平均海拔高度为4000-6000公尺,有的高峰超过8000公尺,号称“世界屋脊”。整个高原笼罩着瘴雾霪雨。忽而狂风暴雨,忽而鹅毛大雪,积雪顷刻之间即深可没人,气候极为恶劣。在一年中数得上的好天气,时间极短。这里没有春天,冬天是暴风雪,夏天是长长的雨季。只有秋天稍好些。但也只有初秋的头一个月有十来天的晴天。但所有山峰都是终年冰封积雪,气候变幻无常,没有定数。

飞行队可使用的都是旧飞机,且缺乏高空飞行设备,能否飞越过去,安全没有保障。要想爬高到应有高度是非常困难的。但任务紧迫,只有硬拼。次试航前,飞行队做了充分的准备。对所有可能发生的情况都考虑到并作了应急准备措施。

试航那天是个多云间晴的天气。架C-47起飞了。不久就遇到了很厚的云层挡住了去路。老飞行员们凭长期的飞行经验,在看不见面前是否有高山阻挡的情况下,改为在原地盘旋上升,爬到4700公尺时,冲出云层。刚定下心来,前面又有云层挡路,只好沿着云层的边缘再爬高,到了5500公尺(高度在3500公尺以上就会缺氧),发动机油门已推到尽头,再不能增加马力,飞机机身开始发抖下沉,可面前还有高山,实在无法再爬高,只好折回返航。次试航失败了。

接着组织第二次试航,选一个少云的天气可能会成功。但又是飞机的发动机不争气,一开始缺氧,就显得力量不足,到油门用完时飞机就发抖直往下掉,没办法只好返航,又失败了。

C-47的每台发动机只有1200马力,又没有高空装置,不能勉强。而科学是不容糊弄的,经过认真研究,只有改换每台发动机2000马力的C-46飞机,再装上供给氧气的装置,才能为试航任务提供保证。

大家立即动手改装C-46。正紧张工作之际,突然天气转为晴天了。这是在高山地区难得的好天气,不能放过。改装工作暂停,C-46立即起飞,进行第三次试航。

当爬到一定高度时,飞机仍然平稳地前进。看着头上的蓝天,大家一时间兴奋异常。可好景不长,试航进行到中途,天气转坏,厚厚的云层越积越厚,将近康定山口时云量已达100%,完全被封住了,飞机又处在盲目飞行的危险之中。回航吧,不!行程已过半,怎么能轻易半途而废呢?要坚决完成任务,老飞行员们毫不犹豫地推大油门,继续爬高前进。这架飞机马力大,很争气。当高度表指向4800公尺,飞机已经在云层上面飞行了。只见康藏高原的座座大山,一个个都戴着积雪冰封的白帽子,像一群巨人矗立在面前。查看地图上标明的这群山的高度是4300公尺(国民党的地图不准),可现在看来实际有5300公尺以上。既来之则安之,大家沉着地继续前进,越飞越近。发现有些高峰之间,山谷山凹情形不同,也还有较低的山口。飞行员用无线电罗盘反定向,求出了新津机场基地方向和位置,然后选择了较低的山口,继续向前飞,准备钻山口过去。驾驶员把航向对准,集中精力操纵飞机,大家都沉默地注视着前方的各个山口。关键的时刻到来了!

说时迟,那时快。飞机已到达一排巨人面前。可是从那个山口进去才是目的地呢?正思索间,只见下面白茫茫一片云海,飞机似轮船一样紧贴云海分浪前行。再看上边是一望无际的蓝天,这样的天气一定会给大家带来好运气的。前面可识别的是那8000多公尺的世界屋脊峰喜马拉雅山,它就像一个戴着白帽子穿着深蓝色大氅的巨人,俯瞰着下面的群山。

老飞行员灵机一动,立即按照这巨人的高度位置,用罗盘测算了一个山口钻进去,这个山口的实际高度为5500-6000公尺。钻进去以后,下面仍然白茫茫一片。根据计算,进入山口后顶多10分钟就应到达目的地。但飞机现在已多飞了两分钟,飞到了三座大山的胡同里,虽然看不清地标,又没有透云仪器可以证实,可是按位置和时间可以判断目的地就在下面。然而大家只能在假想目的地的云层上空,恋恋不舍地盘旋了两圈然后返航了。

回到基地着陆后,航空站的同志们跑来句话就是:“XX已来电报,今天X时X分已听见飞机在上空兜圈子了!”这喜讯,带给疲劳的飞行员们无限的安慰,大家的艰苦努力没有白费,终于已找到进入康藏高原的途径了。

不久,C-46的氧气装置已安装好。立即进行第四次试航,可是天气越来越坏,完全看不到地面,找不到山口,又失败了。

第五次试航天气稍好,找到了山口并且顺利到达了目的地。机组人员欣喜若狂,大家高喊:“到了!到了!”飞机在上空盘旋向下面致意,地面上的兄弟部队兴高采烈地摆铺了空投标志。飞行员将批物资给养正确地投下,摆了摆翅膀再绕飞两圈向下面致意,然后胜利返航了。

试航成功的喜讯传开后,部队一片欢腾。某军的前哨部队已向西深入,突进更远了。随即航线也向西延伸,新的试航任务又来到飞行员面前,越向西延伸,航线就越远越长,遇到的天气就越为恶劣,试航三次又都失败了。

第四次由李嘉宜、王洪智驾驶的C-46试航时,由于航线上空空气过于稀薄,发动机故障放炮。在马力下降的情况下,他们仍然完成了空投任务。解放军东北老航校毕业的王洪智因此被评为“空军英雄”。

试航成功后,大批的空投任务开始了。兄弟部队地面前进则更加快了脚步。空中航线继续向西延伸,更大的困难相继而来。

1950年7月4日,老飞行员易扬启和王洪智完成空投返航途中遇到恶劣天气。飞机在浓云中上下颠簸,且看不见外面。机组人员只能凭肉眼注视航路前面的黑影、警惕不要撞上云雾中的暗礁--山峰。飞机先是专找云层中发亮的地方钻,但钻出去还是云层。只有奋力爬高,费力地升到7400公尺,这才穿出云层见到了蓝天。但是缺氧的问题随之而来,大家把不多的氧气都交给驾驶飞机的同志使用。而此时又遭遇了暴风雨。冰雹打在机翼上“啪啪”作响。机身上结了厚厚一层冰,风挡玻璃已看不清,速度表也被冻住失灵了。紧要关头,易扬启打开了酒精喷管,将冰雪融化掉。处于危险状态中的飞机总算得到了喘息,千难万险,他们胜利返回了基地。

1951年春天,由苏联近卫军空军上校古布赤夫率领的高空伊尔-12飞机42架,在长春完成了训练科目,准备支援进军西藏。中国方面由谢派芬大队长率领一批老飞行员,进行接收飞机的转场工作。不久,一批批银色的伊尔-12徐徐降落在四川新津机场。空军训练部飞行参谋赵新因直接受过古布赤夫的训练,被聘为基地飞行教员,负责新飞机的训练工作。他根据支援地面空投任务的需要,亲自试飞新飞机的高空极限高度。在试验中充分利用高空装置发挥有效功率,爬高到9600公尺。对飞越崇山峻岭的高原地带提供了充分的安全把握。

大量的空投物资,开始源源不断地投向兄弟部队。反复地试航--空投--延伸,而的目标是拉萨。这是极端艰苦的任务,要飞越长江、黄河的发源地--巴颜喀拉山和7500公尺的唐古拉山才能到达拉萨。“飞越天险,突破禁区”,中国飞行员终个进入了康藏高原。在这场征服大自然的战斗中,这些英雄的飞行员仅飞越天险就达200多次。为了完成任务他们从不考虑个人安危,甚至当生命即将在一瞬间毁灭的时刻,坚强的意志也从不动摇分毫。其间,他们还奉命执行过消灭土匪的任务。1951年开始,除了空投物资的任务,机组人员还参加了“黑山北线剿匪战役”及“多折山战役”,为地面部队扫清了行军中的障碍。

1956年5月26日,飞行航线终于延伸到了拉萨。三天以后的上午10时,由老飞行员潘国定驾驶的“北京号”飞行3000公里,完成历史上北京到拉萨的首次直航飞行。在拉萨机场和空军试航队胜利会师。

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